É preciso uma decisão muito amadurecida para um fabricante de carros esporte, como a Porsche, entrar num segmento pequeno e altamente concorrido de automóveis grandes, de quatro portas, topo de gama. Afinal, são poucas as marcas premium no mundo e já longamente estabelecidas. Além do trio de ferro alemão – Audi, BMW e Mercedes-Benz, por si só um desafio e tanto – ainda há a tradição de Jaguar, Maserati e mais recentemente das japonesas Lexus (Toyota), Acura (Honda) e Infiniti (Nissan), além da Aston Martin, com o Rapide.
O Panamera, lançado em abril de 2009 no Salão de Pequm, chegou, viu e venceu. No Brasil, então, o sucesso foi imediato, apesar dos números de vendas obviamente modestos pelo alto preço nessa faixa muito estreita de mercado. Nos dois primeiros meses de 2011, por exemplo, comercializaram-se 19 Panameras, contra 6 M-B Classe S, 3 BMW Série 7 e 1 Audi A8 (nenhum Maserati Quattroporte). Ou seja, sozinho respondeu por cerca de dois terços do mercado, todos com preços acima de R$ 400.000,00.
Apesar de o Panamera até ter ultrapassado os objetivos de venda da Porsche, em especial pelo desempenho na China, o carro desperta menos entusiasmo por seu desenho do que pela esportividade e qualidade construtiva. A opção pela carroceria de quatro portas em estilo cupê seguiu o pioneiro Mercedes-Benz CLS. Há nítida inspiração estilística no modelo mais famoso da marca alemã, o 911, em pormenores como para-lamas, lanternas, formato da terceira janela e até no aerofólio móvel traseiro. Só que a harmonia não é a mesma porque o carro é longo (4,97 m), largo (1.93 m) e baixo (1,42 m), além de pouco fotogênico. Ao vivo tem presença forte e ao passar na rua o “conjunto da obra” se destaca.
No interior, continuam as marcas do DNA Porsche: chave de partida no lado esquerdo, quadro com cinco instrumentos circulares onde o conta-giros ocupa a posição de honra e cronômetro analógico, este parte integrante do pacote opcional Sport Chrono. O console central é largo, esculpido e se estende até a parte traseira. Pouco atrativo, o porta-malas tem volume útil de 432 litros, mas rebatendo os encostos traseiros vai a 1.263 litros.
O Panamera traz algumas primazias nesse nicho de mercado tão exclusivo. No lançamento, foi o primeiro no segmento a oferecer caixa de câmbio robotizada de duas embreagens, associada ao sistema desliga-liga o motor; inovou ao oferecer uma suspensão pneumática ativa que controla individualmente cada roda; o aerofólio de inclinação ajustável conforme a velocidade; e o sistema de otimização de arrancada (launch control).
O motor V-8, 4,8 litros, de 400 cv e 51 kgf.m de torque, permite acelerar de 0 a 100 km/h em 5 s, na versão 4S de tração 4x4, número apreciável para um automóvel de 1.875 kg. Se estiver equipado com launch control, essa aceleração melhora para 4,8 s, nada desprezível nesse nível elevado de desempenho.
Durante mais de 1.000 quilômetros rodados por estradas e ruas no estado da Flórida, EUA, o Panamera 4S surpreendeu por se tratar de um carro grande, que não compromete o prazer ao dirigir. Ao mesmo tempo em que oferece conforto de marcha para quem prefere comodidade, pode-se transformar, ao comando do botão Sport, em três níveis incrementais. Primeiramente, diminui a assistência ao volante, depois as marchas são trocadas automaticamente mais próximas ao limite de rotação e, caso esteja equipado com a suspensão pneumática ativa (como no modelo avaliado), a altura de rodagem diminui 2,5 cm.
Nessa última configuração o motorista tem certeza de estar dirigindo um Porsche de verdade, inclusive pelo clássico posicionamento do volante quase na vertical. A precisão da direção, a potência impressionante dos freios, a atitude perfeita do carro em curvas de qualquer raio e a resposta imediata ao acelerador são típicos da marca. O banco, que oferece regulagem elétrica em oito eixos, aumenta a sensação de controle sobre o veículo por estar bem próximo ao assoalho, uma característica Porsche desde seu primeiro modelo, o 356.
O diâmetro de giro de apenas 10,1 m (entre guias) permite uma capacidade de manobras lentas incrível ao estacionar ou retornar, apesar de grande distância entre eixos (2,92 m). E mesmo com a tração permanente nas quatro rodas o arrasto ruidoso, ao se esterçar com a direção no batente, permanece em limites aceitáveis. Um ponto ruim é a visibilidade traseira devido ao formato da carroceria: traz desconforto e alguma insegurança, apesar de bons espelhos laterais.
O Panamera agrada tanto a quem deseja uma atmosfera de sofisticação no interior, quanto aos que não abrem mão da esportividade. Se o dia está muito frio, pode ligar o aquecimento do volante de direção, além do assento; se desejar ressaltar o poderoso ronco típico do V-8, com duas árvores de comando de válvulas por fileira, basta premir um botão no console. Aliás, a funcionalidade, o conforto e a ergonomia do habitáculo deram ao Panamera o título de melhor interior na sua categoria pela revista americana Ward’s AutoWorld, reconhecida pelo rigor técnico.
Interessante é a solução de cada função corresponder a um botão no console, perfeitamente sinalizado e identificado. O motorista não fica em dúvida ou tem necessidade de usar arranjos eletrônicos menos intuitivos. Está certo que, incluídos todos os opcionais, são mais de 40 botões na cabine, porém obedecem a uma lógica e a uma hierarquia de utilização.
Outro conceito interessante é oferecer quatro bancos individuais de características semelhantes em conforto e retenção do corpo. Há opção de ajuste elétrico também para os passageiros que viajam atrás, além de ar-condicionado de quatro zonas com controles individuais. Espaço de sobra para as pernas agrada a passageiros de mais de 1,80 m de altura. E nada de roçar a cabeça no teto.
O sistema de áudio faz o habitáculo se assemelhar a uma sala de concertos. São 2.400 cm² de membranas acústicas distribuídas por 16 alto-falantes (mais de 1.000 watts de saída), incluindo subwoofer ativo com amplificador de 300 watts.
Por Fernando Calmon
A coluna Alta Roda aborda temas de variado interesse na área automobilística: comportamento, mercado, avaliações de veículos, segredos, técnica, segurança, legislação, tecnologia e economia. A coluna semanal é reproduzida em 85 jornais, revistas e sites brasileiros. Está dimensionada com 5.000 caracteres e é editada nas 52 semanas do ano. Alta Roda começou a ser publicada em 1º de maio 1999. Firmou-se como referência no jornalismo especializado por sua independência e análises objetivas.
Sobre o autor: Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br) é jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É publicada no Carros e Segredos e em uma rede nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).
